Koupit si silnější elektrokoloběžku v obchodě, nebo si ji zcela legálně postavit doma? Česká legislativa vám velkoryse nabízí obě možnosti. Jenže už v té chvíli vzniká drobný problém: v jednom případě můžete skončit jako řidič bez řidičáku, v druhém jako konstruktér vozidla, které existuje jen do okamžiku, než se ho pokusíte vysvětlit přes stanoviska Ministerstva dopravy. A tím to teprve začíná.

Tovární vs. domácí „realita"

V praxi se totiž vedle sebe objevují dva světy:

  • Tovární elektrokoloběžky: Na první pohled to máte přímočaré — překročíte určité parametry a spadnete do kategorie, kde se řeší řidičák, registrace a všechny radosti motorového provozu. Tou magickou hranicí má být 250 W. Jenže zkuste to číslo najít v zákoně. Nenajdete. Traduje se z letáků BESIPu a od prodejců; samotná litera žádných 250 W nezná — jediný výkonový strop, co pro koloběžku s motorem nabízí, je 1 kW. A o řidičák stejně rozhoduje rychlost, ne watty. Takže hranice, za kterou se z vás údajně stává řidič bez řidičáku, není nikde napsaná — a všichni se jí přesto svatě drží. A hlavně: proč by tovární kolobrnda nesměla přes 250 W, když přestavba smí kilowatt? Kdo ví, smysl to nedává. Legislativní alchymie v přímém přenosu: tovární inženýr s certifikovanými postupy zjevně představuje silniční hrozbu, zatímco kutil, co si k rámu z trubek přitáhne izolepou a stahovací páskou kilowattový motor, je ztělesněním bezpečné mikromobility.
  • Domácí přestavby: Tam se traduje, že dodatečně namontovaný pohon může mít až 1 kW (a ano, může), pokud zůstane zachován „charakter jízdního prostředku".

A právě tady se začíná rozplývat hranice mezi logikou a výkladem. Moderní elektrokoloběžka už dávno není konstrukce typu „přidej motor na kolo". Motor je často součástí samotného náboje. Jeden celek. Kolo a pohon v jednom.

A teď přichází otázka: „Prokažte, že to funguje i bez motoru."

Co to v doslovném výkladu znamená? Sundat motor, tj. sundat celé kolo, a zbytek vozítka tak ponechat v kategorii „statická geometrická frustrace"? – Teď si jistě pomyslíte, že se zde přehání. Nikoliv, stanovisko to vyžaduje:

U těchto vozidel je nutné, aby pomocný motorek byl na vozidlo dodatečně namontován, tedy, aby bylo možné vozidlo provozovat i bez tohoto dodatečně namontovaného pomocného motorku.

Motor jako stav, ne věc

Celý problém je v tom, že naše úřady již léta pracují s představou motoru jako fyzicky oddělitelné věci. Jenže moderní elektromotor je multifunkční oproti spalovacímu motoru.

  • Když jedeš: Je to motor.
  • Když brzdíš rekuperací: Je to generátor.
  • Když vypneš systém: Je to jen kolo s ložisky, které se chová přesně tak, jak se chovat má.

A přesto tam fyzicky pořád všechno je. Tady vzniká ten zásadní rozpor: úřad chce oddělené části, technologie nabízí jeden integrovaný celek. Výsledkem je situace, kdy místo výkladu, že kolobrnda se má chovat jako kolobrnda, i když je motor nefunkční, tu máme texty o nějaké odnímatelnosti. Proč?

Ano, u motokol před třiceti lety stačilo ukázat: „Hele, tady když tohle lanko nadzvedne motorek, tak jede pastorek naprázdno a já šlapu." A dnes? Ve snaze dohnat moderní elektromotory tu máme kick-starty. Protože když se jednou odrazím a pak jedu klidně deset kilometrů v kuse, je to přece ten pravý důkaz zachování původního charakteru. A další podobné absurdnosti, které ve skutečnosti současná technická regulace ani primárně nevyžaduje, ale úřady přímo či nepřímo na tom trvají, neb jim to má zachránit jejich konstrukce, které staví na více jak 30 let starých základech.

Závěrem

Čím modernější pohon, tím hůř se rozebírá na právní součástky pomocí definic 30 let starých. A čím víc se ho snažíme rozebrat, tím méně dává smysl jako celek.

Celá mikromobilita tak začíná připomínat to, co legislativa ignoruje: Technologie jde dopředu směrem k minimalismu, integraci a jednoduchosti. Úřady ji mezitím popisují jazykem, který vznikl v době, kdy nejpokročilejší osobní mikrodoprava měla spalovací motor, řetěz a povinné světlo na dynamo. Nemůžeme přece donekonečna vydávat stanoviska a ohýbat legislativu, která je psaná pro realitu z poloviny minulého století. Když to totiž děláme, pak jednu věc napravíme, ale další tři poděláme.

A někde mezi těmito dvěma světy vzniká prostor, kde se z obyčejné jízdy stává interpretace. A z interpretace právní otázka. A z právní otázky někdy i znalec a soud. Jak dlouho ještě budeme nuceni snášet?